今年前三季度超过一半的新船订单采用替代燃料，航运业能源转型为造船业带来创纪录的替代燃料船舶订单。
根据克拉克森最新的统计数据，2022年前9个月新船订单共计984艘4960万总吨，其中替代燃料船舶共计383艘2940万总吨，按总吨计算同比增长27%、在所有订单中占比达到了创纪录的59%，即使不计算LNG船，这一比例仍然达到了43%。作为对比，在2021年订造的新船中只有31.5%采用替代燃料，共计479艘，但这一数字已经大大高于2020年的211艘。
按吨位计算，57%的新船订单采用采用LNG动力，总计288艘2700万GT；2.9%采用甲醇动力，总计19艘140万GT；0.7%采用乙烷动力，共8艘40万GT；1.3%为电池混合动力推进。另外还有12.7%采用氨燃料预留（ammonia-ready）设计，共73艘630万GT；1.2%为LNG-ready设计，共20艘60万GT；0.1%为氢燃料预留（hydrogen-ready）设计，共3艘1.5万GT。
克拉克森解释称，这些订单比例总和超过了100%，这是因为越来越多的船舶倾向于选择多燃料/燃料预留设计，以便在未来提供更多的选择。
与此同时，现有船队和手持订单中替代燃料船舶所占的比例也在不断增长。以吨位计算，目前在运营船队中有4.8%的船舶可以使用替代燃料或推进，这一比例高于2021年的3.7%；而手持订单中替代燃料船舶占比达到了43.8%，大大超过了2021年的28.2%。
在手持订单中，38.9%（781艘）的在建新船将使用LNG动力，2.2%（86艘）使用LPG动力；4.3%（约260艘）将使用其他替代燃料，包括甲醇动力42艘、乙烷动力11艘、生物燃料5艘、氢动力12艘、电池/混合动力推进约200艘。
另外，现有船队中有超过320艘为LNG-ready设计，在手持订单中这一类型船舶数量达到了99艘。目前，手持订单中还有130艘氨燃料预留船舶和6艘氢燃料预留船舶。
克拉克森指出，替代燃料正日益受到青睐，尽管每种燃料选择都有其优缺点。LNG双燃料在订单中持续占主导地位，但最近市场对甲醇的关注度更高，选择甲醇燃料的船东也有进一步增加的趋势。
不包括LNG船，估计现有船队中约有336艘LNG双燃料船，手持订单中约有507艘。LNG双燃料船的造价因船舶大小而异，以VLCC为例目前溢价已经缩小到船价的15%，减少甲烷逃逸和提供未来灵活性的发动机设计正在不断发展。
与此同时，绿色燃料港口基础设施越来越多，目前有154个正着运行的LNG燃料加注港，以及98个在建港口设施。超过1700艘船已经或计划安装岸电连接设施。克拉克森也在收集关于氨气和氢气基础设施的数据。
克拉克森的客户调查结果显示，到2030年LNG将是使用率最高的替代燃料，而到2050年甲醇、氨气和氢气的使用率最高。
克拉克森表示，世界船队的平均船龄正在增长，目前为12.2年（高于2013年9.7年的低点）。其中，散货船船队平均船龄11.5年，油船为12.1年，集装箱船为14.2年。如今，全球船队中28.1%的运力在15年以上，根据即将出台的碳强度指标（CII）法规，现有油船、散货船和集装箱船队中约有40%将被评为D级或E级，假设这些船舶在2026年仍在运营且没有更改航速或规格。
在脱碳需求下，航运业将迎来史无前例的船队更新需求。克拉克森预测，新船订单总金额将从每年640亿美元（2016年-2020年）增加到1390亿美元（2021年-2030年），在2021-2030年间船队更新需要1.4万亿美元的新船订单，到2050年这一数字将达到4.2万亿美元。
文章转载自：国际船舶网
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